Estatización o reprivatización de la Hidrovía y el Canal Magdalena: ¿Qué opinan los dirigentes sindicales?

La privatización de la Hidrovía fue realizada a precio vil por el gobierno de Carlos Menem. Desde la entrega está a cargo de un consorcio entre la compañía belga Jan de Nul y la argentina Emepa. Realiza el dragado y balizamiento de las vías navegables del Paraná y del Río de la Plata.

En agosto pasado Alberto Fernández firmó el Acuerdo Federal de la Hidrovía Paraguay-Paraná, en el puerto San Martín de Santa Fe junto a siete gobernadores de las provincias ribereñas. “Con el trabajo de dragado que se proyecta a lo largo de los ríos, se podrá incorporar Formosa, Misiones, sur de Brasil, Bolivia y a Paraguay como naturales dadores de carga”, anheló. “La idea es lograr mayor calado, que lleguen buques de mayor envergadura y de esa manera bajar los costos”, aseveró el Presidente entonces.

Con el pie izquierdo

Un nuevo ministro está a cargo de Transporte tras la muerte de Mario Meoni. Alexis Guerrera debe definir en el corto plazo la presentación de los pliegos para el llamado a licitación nacional e internacional de la vía fluvial por la que circulan dos tercios del comercio exterior argentino y factura 200 millones de dólares por año. Pasan 4.600 embarcaciones que trasladan 125 millones de toneladas de producción industrial y agropecuaria.

El ministro, de entrada nomás, afirmó en el canal de noticias del Grupo Clarín que el Estado “no está en condiciones de hacerse cargo ni del mantenimiento, ni del dragado ni del balizamiento”. Su preocupación fue aventar los fantasmas de estatización. Explicó que el gobierno nacional solo intenta hacerse cargo del cobro del peaje a los barcos.

Tener el gobierno, incluso porciones grandes de poder, no es lo mismo que ejercer el poder. Se cayó la jugada por Vicentín, vino el recule de las tarifas y los precios se desbocaron, pasó la histórica bajante del Paraná, y el sueño de la autopista de agua se escurrió entre los dedos.

Todo está por hacerse

El anhelo de la derogación del decreto 949/20 y la apertura del Canal Magdalena reúne voluntades de todo el arco gremial. Juan Carlos Schmid señala que el Estado ha permanecido en la parálisis sin siquiera comprar repuestos y aspira a que la actividad se recomponga. El titular de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra) y de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) afirmó que su gremio de Dragado y Balizamiento respalda “la construcción del canal Magdalena”, aunque aseguró que “no es posible suponer que la sola apertura de un canal de navegación constituya la recuperación de la soberanía en el área”.

El sueño de un corredor de abastecimiento hacia y desde la Patagonia lejana puede revolucionar todo el transporte nacional de cargas. Según Denis Vilardo, obrero naval y secretario de Interior de la Asociación de Trabajadores del Estado de Ensenada, el Astillero Río Santiago (ARS) ya tiene aprobado un modelo de barco para tal gesta. “Los puertos metropolitanos y del sur pueden comunicarse a través de buques que transporten juntos los contenedores y los camiones. El camionero va en el camarote durante el recorrido a lo largo y luego hace el recorrido transversal desde cada puerto”. Sin repetir y sin soplar, dispara un número contundente: “Cada buque puede llevar 120 camiones”. El viaje a Río Gallegos se hace en cuatro días.

Los sindicalistas reclamaron la vía para comercio de intercambio y no solo como corredores de exportación. Todos reclaman la participación de los trabajadores en la representación institucional de todos los niveles.

Vilardo se entusiasma con las fuentes de trabajo: “Entre toda la industria naval debemos andar entre los 5 y 6 mil personas y eso podría significar al astillero y naval partistas la duplicación de la mano de obra en el ciclo de construcción de la flotilla. No barcos exagerados, el granelero tendría que ser 40 de manga (ancho), 38 pies (calado), y 220 metros de eslora (largo) que permita completar carga en el Paraná Guazú. Luego, aguas arriba de Timbúes solo barcazas, que con 25 pies te sobra para darle de comer a pymes de astilleros privados, remolcadores y operadores locales que defiendan el trabajo regional.”

Entre toda la industria naval debemos andar entre los 5 y 6 mil personas y eso podría significar al astillero y naval partistas la duplicación de la mano de obra en el ciclo de construcción de la flotilla» Denis Vilardo, ATE Río Santiago

Juan Speroni, del Saonsinra (navales), señaló que “el debate constituye una oportunidad histórica para terminar con el proceso de extranjerizacion del comercio exterior argentino. Cuando se privatizaron las vías navegables también se destruyó la marina mercante y la industria naval. Hemos resistido ese embate liquidador y sobrevive una matriz de alto grado de profesionalismo en ambos sectores.”

El secretario general de los navales señala que “desde una perspectiva nacional, asumiendo colectivamente la defensa de nuestra soberanía debemos cambiar la agenda que impusieron las corporaciones multinacionales para desarrollar la industria naval y nuestra marina mercante con previsibilidad.”

Cuando se privatizaron las vías navegables también se destruyó la marina mercante y la industria naval» Juan Speroni, SAONSINRA

El Canal de la esperanza

Adolfo Barja, del Sindicato Unico de Trabajadores de la Administración de Puertos (SUTAP), sintetizó los desvelos sindicales: “Derogar el decreto y nacionalizar el proyecto. El dragado podemos hacerlo nosotros. Hay un oscuro negociado porque la batimetría (medición del calado) no está a la vista, no es transparente y como lo que no se ve no se discute, todo sigue igual.”

Barja se apasiona con la política detrás del escenario: “Algunos dirigentes dicen que siga la draga de Jan de Nul. Cierto es que nuestro gobierno es un frente que todo el tiempo debe debatir si paga o no al FMI y vacila sobre tomar medidas con la pesca ilegal, y vacila mientras Jorge Capitanich tiene tiradas las dragas de la Dirección de Dragado y Balizamiento ahí nomás enfrente, en Corrientes. Mientras, el puerto chaqueño no tiene calado para sacar la producción de la región.” concluye.

Si el Estado actúa como tal y ordena las políticas económicas en términos sociales con una garantía asistencial mínima indispensable y con un nuevo plan Marshall para expandir el desarrollo de las fuerzas productivas puede repetirse el éxito de las grandes inversiones estatales que sirvieron para reconstruir los países, modernizar la industria y alentar un aumento de la productividad, la afiliación sindical y la participación obrera en la toma de decisiones.

El dragado podemos hacerlo nosotros. Hay un oscuro negociado porque la medición del calado no está a la vista, no es transparente y como lo que no se ve no se discute, todo sigue igual” Adolfo Borja, SUTAP

El contrabando sojero a 600 dólares la tonelada juega a tres bandas con la facturación trucha de empresas paraguayas o uruguayas. “La triangulación y contrabando desaparecen si se hace cargo el Estado de la operatoria de peajes y puertos. La tecnología actual de boyas electrónicas y escáneres de carga sumada a la recuperación de la función del Senasa liquida las maniobras impositivas y traba el tráfico ilegal de mercaderías”, resalta Vilardo desde cuartel general de los trabajadores del Astillero Río Santiago.

Magdalena: el precio del pecado

El senador Jorge Taiana señaló que “con esta obra se crea un verdadero puente entre la Argentina fluvial y la Argentina marítima, no podemos pensar en mirar al mar si no se pueden comunicar nuestros puertos fluviales con los marítimos, los puertos de la provincia de Buenos Aires entre sí. El puerto de Bahía Blanca, de Quequén, de Mar del Plata, para conectar con el puerto de Campana, Zárate, tienen que ir a Uruguay, hacer espera y luego venir lentamente por Punta Indio; es una situación inadmisible, que afecta nuestra soberanía y posibilidades de desarrollo”, afirmó.

Con el Canal Magdalena se crea un verdadero puente entre la Argentina fluvial y la marítima» Jorge Taiana, Senador nacional

Los expositores en la audiencia pública sobre el Canal no se guardaron nada. Los ambientalistas alertan sobre la depredación natural que significaría remover el lecho para el calado a 47 pies y recomiendan usar las dragas de cangilones (cucharas que no dispersan material) para realizar canales a no más de 36 pies de profundidad

Acusan a Jan de Nul de cartelizar los precios y cobrar 6,25 lo que vale 3 dólares. Todo se maneja por declaraciones juradas y se transportan drogas, personas no declaradas y desechos minerales de gran valor.

Francisco “Pancho” Banegas es el secretario general de ATE Ensenada y trabajador del ARS y una autoridad en el tema: “Esta obra es importante, estamos defendiendo nuestra soberanía no solo de nuestros ríos, de la navegación, sino de nuestros mares. Seguramente no alcanza con el canal, pero es una obra importante, es un paso importante. Y tenemos que pensar también en la necesidad de tener una flota propia, y para tenerla necesitamos que haya empresas nacionales que puedan construir esos barcos, y para eso debe haber un fondo de financiamiento por el cual peleamos hace mucho, porque si no, vamos a seguir perdiendo en fletes, y es tiempo de recuperar esa flota propia”.

Desde el ARS, Vilardo señala que “los servicios de alijo y abastecimiento a los barcos en espera en la rada del puerto de Montevideo facturan unos 200 millones de dólares.” Es un monto cuya mención ponía de mal humor al presidente Pepe Mujica y estalla la venita en el cerebro de Luis Lacalle Pou pensando en la pérdida de dinero que significa si Argentina se va con su “lastre” a otra parte. Ni hablar que “si se concreta el acuerdo con Bolivia que traería además al puerto de La Plata la renta que hoy se queda en Nueva Palmira, Uruguay.”

Esta obra es importante, estamos defendiendo nuestra soberanía no solo de nuestros ríos, de la navegación, sino de nuestros mares» Francisco Benegas, ATE Ensenada

El naval Speroni es explícito en solicitar “un crecimiento sustentable de nuestra flota de bandera nacional el mejoramiento de la competitividad con el aumento de la demanda de fletes más económicos. La consolidación y el incremento de la nuestra participación en el tráfico de cabotaje bilateral, multilateral e internacional con la generación de fuentes de trabajo en la industria naval y la incorporación de buques y artefactos navales construidos en el país. El escenario geopolítico y estratégico ubica al Canal como la primera política autónoma y federal en el entramado de defensa de los intereses nacionales contra los proyectos neoliberales en nuestras aguas interiores y exteriores.

El capitán Julio González Insfran, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo denunció la pérdida millonaria en fletes que significa la inexistencia de una marina mercante nacional y el traslado de carga en buques de bandera extranjera. “Técnicamente es impecable lo que se ha planteado, desde lo político esto se debe completar con el desarrollo de la marina de bandera para crear buques en nuestros astilleros y trabajo para nuestra gente.”

Esto se debe completar con el desarrollo de la marina de bandera para crear buques en nuestros astilleros y trabajo para nuestra gente” Julio González Insfrán, Patrones Fluviales

En síntesis