Puertos, peajes y aduanas, negocios que un puñado de empresas pretende conservar
Julio César Urien, presidente de la Fundación Interactiva para Promover la Cultura del Agua (FIPCA), es una de las personas más calificadas para analizar la Red Troncal del Río Paraná, que el gobierno se dispone a licitar nuevamente
“La Hidrovía circula por el Río Paraguay y el Río Paraná, por allí sale casi toda la producción de minerales, granos, soja, autos, y otros productos que Brasil, Paraguay, Bolivia y nuestro país exportan. Todo el trayecto por el Paraná es un recorrido de 1300 km., que Menem privatizó en 1995, con los puertos, el balizamiento y el dragado. Por esta vía, relata el entrevistado, sale el 50% de la proteína vegetal mundial”. Quien habla, Julio César Urien, marino retirado y presidente de la Fundación Interactiva para Promover la Cultura del Agua (FIPCA), es una de las personas más calificadas para analizar la Red Troncal del Río Paraná, que el gobierno se dispone a licitar nuevamente.
De acuerdo al proyecto de las multinacionales, el recorrido no termina en un canal ni en puertos argentinos, sino en el puerto de Nueva Palmira, en Uruguay. Y lo que sale de Rosario y otros puertos se desvía en el canal Punta Indio, que llega a Montevideo. “Es como una autopista que no para. Todo lo que sale por el Paraná podría salir por el Canal Magdalena, que es argentino, pero en cambio los hacen pasar por Uruguay”, describe.
Los barcos podrían salir por el Canal Magdalena, que es argentino, pero en cambio los hacen pasar por Uruguay”
Aunque las cifras anuales de evasión y contrabando son muy difíciles de establecer, el ex marino afirma que ascienden a muchos miles de millones de dólares, ya que uno de los mayores problemas de este sistema es que la licitación de Carlos Menem habilitó a que los egresos se efectuasen a través de declaraciones juradas y sin control aduanero. “Ahora vence la concesión y queremos que el gobierno y las provincias administren esta vía, tal como lo anunció a fin de agosto el presidente Alberto Fernández”, recordó.
Ahora vence la concesión de la Hidrovía y queremos que el gobierno y las provincias la administren»
Consultado por Hugo Gulman en Radio Rebelde acerca de un decreto firmado por el ex presidente neoliberal Mauricio Macri beneficiaba a Uruguay en perjuicio de Argentina al asegurar el paso de todos los barcos por el puerto de Montevideo, Urien explicó que ambos países tienen el Tratado del Río de la Plata. “Cristina Kirchner había cerrado un buen acuerdo para poner en marcha el Canal Magdalena, pero Macri clausuró el acuerdo y ofreció a Uruguay seguir utilizando el Canal Punta Indio y autorizar que Montevideo fuera el canal de aguas profundas. Podríamos recorrer el Paraná y el Magdalena como salida al mar porque ambos son nuestros, pero con aquel arreglo debemos pedir permiso”, lamentó quien también fuera presidente del Artillero Río Santiago.
Cristina Kirchner había cerrado un buen acuerdo para poner en marcha el Canal Magdalena, pero Macri lo anuló»
El entrevistado lamentó que el anuncio de administración estatal que formulara el presidente se haya diluido y derivado en un decreto para llamar a una nueva licitación. Apela a la difusión, ya que durante toda la gestión privada de la Red Troncal del Río Paraná se llevó adelante un proyecto que sólo benefició a las multinacionales, en especial a las automotrices, las mineras y las agroexportadoras y es necesario buscar alternativas para que los puertos, peajes y aduanas sean controlados por el Estado Nacional.
Todo lo que sale en barcaza sale por nueva Palmira lel dragado lo paga Argentina. “Hay que hacer los trasbordos en puertos argentino y conservar el control de los puertos, peajes y aduanas. Las cerealeras prefieren Uruguay porque los gremios son más débiles que en Argentina y con trabajadores más precarizados; a esas empresas no les gusta cuando asume un gobierno popular”.
Hay que hacer los trasbordos en puertos argentino y conservar el control de los puertos, peajes y aduanas»
Se trata de empresas muy poderosas, son las grandes cerealeras: Cargill, Dreyfuss, Molinos, Cofco, AGD y un puñado más entre las que hasta hace un tiempo se podía incluir a Vicentín. “Presionaron como siempre, pero avanzamos mucho con el Canal Magdalena y si en función de los intereses regionales apuntamos con fuerza al control de los camiones, controlaremos lo que entra y sale por la Hidrovía”, concluyó Julio César Urien.
Si controlamos los camiones en los accesos a los puertos, controlaremos lo que entra y sale por la Hidrovía»
